L’industrie automobile en Algérie et au Maroc, des stratégies économiques opposées

D’un côté l’Algérie, un marché qui a littéralement explosé depuis 4 ans et qui n’en est qu’à ses débuts en terme de croissance. Avec 120 000 véhicules neufs vendus en 2004, c’est aujourd’hui le deuxième marché du continent, tout juste derrière la puissante Afrique du Sud. Les constructeurs automobiles du monde entier l’ont bien compris. Les succursales ouvrent à tour de bras et les produits proposés aux Algériens n’ont rien à envier à ceux vendus en Europe. Dernier arrivé en date sur le marché algérien... Rolls Royce, qui a ouvert un show room sur les hauteurs de la capitale algérienne. Changement de stratégie avec le Maroc. Les premières Renault-Dacia Logan montées sur les chaînes de la Somaca (société de montage de véhicules) ont commencé à être commercialisées au Maroc en juillet dernier. Pour 2006, le plan de production annuelle de la Somaca est ambitieux : 16 000 unités, avant de franchir le cap des 30 000 en 2008. La Somaca, en activité depuis 1962, battra donc en 2006 son record de production, qui remonte à l’année 1975 avec 25 216 exemplaires. Et c’est là toute la différence entre les deux pays. Avec un pouvoir d’achat presque double de celui des Marocains, les Algériens n’ontG Gaucune production nationale et se contentent de l’importation massive au contraire de leurs voisins marocains qui ont su développer une véritable industrie automobile durant ces trente dernières années, la seule au Maghreb. Pour autant, l’industrie automobile marocaine connaît, elle aussi, des soucis comme dans de nombreux pays Un outil de première qualité L’industrie automobile est une industrie de volume. Plus une usine construit de voitures, plus le coût de revient unitaire est bas. Dès lors, le seuil de rentabilité d’une usine automobile tourne autour de 45 000 voitures produites par an, en fonction de données locales : barrières douanières, frais d’acheminement des pièces, coût de la main-d’œuvre. Et au moment où la société marocaine semble enfin en mesure d’y parvenir, grâce à la Logan, Peugeot et Citroën menacent de se retirer du jeu alors qu’ils représentent environ 8 000 voitures par an… Solution idoine pour le constructeur marocain pour contourner la mauvaise passe : démultiplier ses exportations, et, plus intéressant encore, le faire dans sa région de prédilection, le Maghreb, futur grand marché automobile avec ses 70 millions d’habitants. Renault prévoit, par exemple, d’exporter la moitié des Logan assemblées à Casablanca, soit 15 000 voitures par an. Mais son voisin algérien ne veut pas des Logan produites par le Maroc. L’Algérie aurait aimé, en effet, que la Logan soit assemblée sur son sol. Renault n’a pas fait ce choix, pour des raisons objectives : à la différence de l’Algérie, le Maroc dispose avec la Somaca d’un outil de première qualité, qui vient de recevoir la certification ISO 9002. Et mieux encore, d’une véritable tradition industrielle automobile. Le taux d’intégration de la Logan au Maroc (part de son prix de revient produite dans le pays) est aujourd’hui de 18 %. Ce taux d’intégration devrait passer à 30 % d’ici à la fin 2006. Un tel réseau d’équipementiers ne se bâtit pas en un jour. Une concurrence fratricide L’Algérie ne peut sur ce point rivaliser avec le Maroc, malgré la taille supérieure de son marché automobile. N’empêche que les Logan vendues en Algérie depuis l’été dernier viennent de Roumanie, et non de Casablanca. Problème : le prix de lancement sera loin des 5 000 e demandés pour ce modèle en Roumanie. « Chez nous, il en coûtera environ 650 000 dinars, soit un peu moins de 7 000 e », explique ainsi Mokhtar Mahdjoub, un importateur algérois. A peu de choses près, c’est le prix qui sera pratiqué en France. Rapporté au niveau de vie algérien, cela équivaut à deux ans de salaire. Alors que la Logan importée du Maroc aurait coûté 20 % moins cher... Au bout de deux décennies du projet de Grand Maghreb, les deux principaux pays de cet ensemble se regardent toujours en chiens de faïence en politique mais également en économie. L’industrie automobile en est un exemple criant. Un secteur économique généralement moteur d’intégration sous d’autres cieux. Entre les besoins empiriques de l’un et les capacités de production affirmées mais fragiles de l’autre, le simple bon sens devrait conduire à mettre en place une politique de coopération automobile viable et fructueuse pour tout le monde. Visiblement, on en est encore loin…